現行型インプレッサスポーツSTI（FF）を運転する機会がありましたので、感想を述べたいと思います。
私にとってはGC8以来のスバル車（他人のクルマだけど）、しかもスバルのFFに乗るのは初めてということで、久しぶりにとてもワクワクしてしまいました。
パッと見のデザインは良いですね。GD以来、紆余曲折がありましたが、モータースポーツと決別した後にたどり着いた、この落ちついた雰囲気の中にもスポーティさを感じさせる姿には何とも言えない味わい深さがあります。こいつも次のモデルではあの「メガネを外したのび太の目」になってしまうのでしょうけど。
乗ってみます。とにかく広いという印象です。特に後席足元の余裕はかなりのもので、トランクの容積などもあわせて考えると、このクラスでは一番といっていいほど実用的なクルマであるという話にも納得がいきます。運転席に座ってみると、Aピラー付近の見切りは良いしインパネ周りの姿もかっこいい。ステアリングも、ありふれた形状ではあるもののシルバーメッキの無いマットな雰囲気、そして握り心地も含めて非常にいい感じです。シートは電動式で無段階調整できるのはありがたいのですが、「３ノッチ目がベスト」といった決め打ち（妥協）ができない分、実は位置決めに迷ってしまいました。
ところでアイサイト（Xではありません）などの運転支援装置に関しては、正直言って浦島太郎状態ですので、すべて「すごい、よくできてる」としか言えません。ごめんなさい。
次にエンジンをかけます。実は納車時すでにマフラーのみSTIセンター出しに交換されていました。見た目、ノーマルとは比較にならないぐらいかっこよくなっていますが、エンジンをかけた瞬間少し甲高い爆音をたてるのでちょっとびっくりします。ただしアイドリングが落ちるとすぐに静かで乾いた音に変化するので、あまり心配はいりません。本当はもっと音量を抑えたかったはずですが、それでは狙った性能が出ない。見てくれだけのアクセサリーを作っているわけではないSTIの真面目さを感じ、好感が持てました。
ミッションはCVT。マニュアルの設定はありません。Dレンジに入れて走り出します。カックンブレーキですが慣れるしかありません。真っ直ぐな道ではやや直進安定性が気になりますが、おそらくSTIだからでしょう。そして、しばらく走った所で私は呆然としました。「なんだこのミッションは‥」。
このCVTの「極低速時のギクシャク感」については、私が知らなかっただけで何年も前からスバルユーザーの間で問題視されていたようです。詳しい事情はわからないので、あくまで感覚的な話ですが、燃費最優先のプログラムがエンジンやミッションの連携に悪影響を及ぼしている気がします。トルコンATならここまではならなかったでしょう。プログラムを書き換えるにしても大幅に燃費を落とすわけにもいかない。だとすればですがこれは設計段階から抱える問題であり、何年も引きずるわけです。
ただし、この現象はエアコンのコンプレッサーが回っていなければ軽減されますし、うまくいなすようなアクセルワークを行っても然りです。3000キロほど走ったところでやや変化も現れてきました。さらに言えば、この後他メーカーのCVT車両数台を運転する機会がありましたが、どれも似たり寄ったりでしたし、ある程度は仕方ない事と言えるでしょう。ただ私は、会社が立ち上がったその日から飽くことなく高性能を追求し続け、それがここまで万人に認められるようになったスバルが、なぜこのようなミッションを載せているのかと、それが悔しくてならなかったのです。
可能かどうかは別として、一番の解決策は6速MTを載せることでしょう。もちろん私が若い頃とは違い、今どきのクルマはATの方があらゆる面で優れていることは分かります。しかしこのCVTを使うぐらいなら、きちんとクロスしたMTの方が明らかに低速からスムーズに走れるし、燃費も向上するはずです。そして速く走れる。スイフトスポーツがよい例ですね。その選択肢が欲しかったということです。
とはいえこれは極低回転域の問題で、高回転域を使って走ることを重視するSTIユーザーにはCVTでもいいのではないか、という意見もあるかもしれません。でも、そうもいかないのです。ハンドリングが素晴らしいからです。
フロントダンパーは専用開発、リヤダンパーはノーマルをチューンしたもの、とされています。その設定はやや硬めですがボディ剛性が高いため、凹凸はただの凹凸としてシンプルに感じられるだけです。カーブの入り口でステアリングを切り込むと、低重心のボクサーエンジンのメリットをよく生かし、すかさずフロントが向きを変えてゆきます。それは決して演出過剰の軽快さではなく、しっかり地に足をつけて曲がりこんでゆく感覚で、ドライバーの意識とシンクロして思った方向にクルマが向かっていきます。まるで「こう切ればこう曲がるんだよ」と、クルマが教えてくれているようです。タイヤもいいですね。扱いやすい。そしてフロントが回り込んだ瞬間後輪が素直に追随していきます。もしかしたらこれをワンテンポ遅れるように感じる人もいるかもしれませんが、FFですし、私はフロントの反応が早いせいだと思っています。ちなみにボンネットはアルミ製。今はこういう普通のクルマもアルミなんですな。ブレーキに関しても、まだ長時間走りこんでいないので断言できませんが、私ぐらいのペースなら十分な性能です。
このように、インプレッサスポーツSTIは開発の方が主張するとおりの性能を持つ素晴らしいクルマです。面白いことにインプレッサを運転した翌日、仕事で自分のクルマに乗った時、いつも苦手にしているカーブを難なく曲がっていくことができました。このことから、私のように走らせ方を忘れてしまった人間にもその楽しさを思い出させてくれる、そんなクルマではないかという気がします。
だからこそ、ハンドリングの素晴らしさが理解できるほどに、CVTのもどかしさが残念でならなくなるのです。いくらパドルシフトを活用して高回転域を使ったとしても、やはり特有のラバーバンド感は消えるわけではありません。さらに、この車体サイズで燃費重視のNAエンジンである事が拍車をかけます。そう、もともと現行インプレッサはスポーツ走行とはかけ離れたクルマなのです。なのにSTIが設定されてしまった。だからMTが必要なのです。速く走るためではなく、より操る楽しさを得るために。こういうのをジレンマというのでしょうか。
そして、まだまだ走りこみたいと思っていた矢先、タワーバーとドロースティフナー（フロント）が取り付けられてしまいました。私はさらに悩むことになります。
